Мнение «аналитика»: О позорище Америки… Ну, стыдоба же для XXI века?

Вот вы всё про Америку знаете. И крутая она, и высокотехнологичная, и устремлённая в будущее вся…

А знаете ли вы такой факт, что сегодня в #США электрифицировано менее 1% железных дорог? Ещё раз: сегодня, в XXI веке менее одного процента желдорог оборудовано электрической тягой. А на всех остальных — так и пыхтят, будто встарь, локомотивы, приводимые в движение сжиганием ископаемого топлива.

Так, чисто для сравнения, в «отсталой» и «нищей» России — более 85% железных дорог полностью электрифицированы.

Ну а в Индии — 95%.

И это притом что именно американские изобретатели и экспериментаторы в XIX веке разработали большинство новых для того времени технологий электрической тяги. Выходит, «сапожник без сапог»?

Но как же так получилось?

Электровозы, способные работать на железной дороге, начали появляться в #США ещё в 1890-х. Так, в 1892 году, железная дорога Baltimore & Ohio (B&O) приняла смелое решение перевести на электрическую тягу свой новый тоннель Howard Street Tunnel в Балтиморе, заключив контракт с молодой компанией General Electric на поставку системы электроснабжения напряжением 600 В постоянного тока и трёх локомотивов. Движение электровозов началось в 1895 году и зарекомендовали себя с хорошей стороны.

А к концу первой трети XX века эксплуатационная длина электрифицированных участков в США составляла 2400 миль, а развёрнутая длина — более 6300 миль. Это было намного больше, чем в любой другой стране на тот момент. В общей протяжённости электрифицированных железных дорог в мире доля Америки составляла более 20%. Но затем грянула Вторая мировая, а после неё — «рыночек порешал». Продолжение электрификации было тесно связано с наличием капитала, предполагаемой доступностью источников электроэнергии, её стоимостью, а также готовностью руководителей железных дорог взять на себя дорогостоящие, долгосрочные и, в конечном счёте, неопределённые инвестиции. С другой стороны, дизель-электрический локомотив стал главной силой, сорвавшей электрификацию. Он обладал рядом показателей эффективности, сопоставимых с электровозом, при гораздо меньших капитальных затратах. А после войны и связанного с ней износа ж/д оборудования требовались большие денежные средства на обновление, тогда как доступный для этих целей #капитал был ограничен.

В таких условиях перевод железной дороги на тепловозную тягу был более привлекательной инвестицией, чем электрификация — хотя бы в силу меньших расходов. При этом окупаемость инвестиций была критически важной для компаний. И они сделали свой выбор. А после того, как в 1950-х годах в отрасли начались процессы слияния и поглощения, проекты «большой электрификации» сделались и вовсе невозможными. Ну, не было в США Госплана, который всё бы урегулировал! Более того, даже нефтяной кризис 1970-х не вернул электрификацию в актуальную повестку. Напротив, он сделал дизельные локомотивы более экономичными и эффективными. Например, сейчас у американских тепловозов КПД превышает 30%, а для российских электровозов этот показатель — с учётом потерь на ЛЭП — находится на уровне 22-26%. А что же до вредных выбросов — Америка чай не Европа: другие пространства, другая допустимая нагрузка на экосферу.

И, в общем-то весь этот сказ к чему…

А нужно ли всех грести под одну гребёнку, если страны настолько разные?

—

Источник: Альманах (прокремлевского) “непредвзятого аналитика”