Пятый пошел

Обязательным требованием к боевым самолетам пятого поколения является мощный радар, способный работать как по воздушным целям, так и «по земле», причем в последнем случае – в режиме картографирования поверхности, пишет Геннадий Нечаев на сайте vlasti.net. До недавнего времени радарами с ФАР обладали два самолета: российский тяжелый перехватчик МиГ-31 и американский стратегический бомбардировщик В-1В – оба самолета весьма специализированные по задачам и относятся к поколению 3+. Из машин 4-го и усовершенствованного 4-го поколений это Су-35 и французский Dassault Rafale. F-22 и F-35 оснащены такими станциями по определению.
Предположительно, новый российский самолет, по крайней мере, на первом этапе, будет оснащен РЛС Н050 (улучшенный вариант РЛС ИРБИС-Э истребителя Су-35) миллиметрового диапазона волн. Антенна станции довольно большая: ее диаметр составляет 0,9 м, что несколько ухудшает характеристики малозаметности самолета. Зато характеристики радара впечатляют: он способен сопровождать до 30 целей и выдавать данные для одновременного обстрела восьми. Предположительная дальность действия – до 400 км, максимальное разрешение при работе по земле – до 3 метров на пределе дальности.
Кроме основной бортовой РЛС, самолет оснащается дополнительной РЛС сантиметрового диапазона (предположительно НО61), конструктивно размещаемой в предкрылке планера, которая была продемонстрирована на авиасалоне МАКС-2009.
По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией ОЛС-50М, которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолетами F-22 и F-35.

– Этот самолет уже оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функции электронного пилота и перспективной РЛС с активной фазированной антенной решеткой, − сказал по этому поводу вице-премьер РФ Сергей Иванов на заседании президиума правительства РФ.

– Самолет с бортовым оборудованием, который сейчас поднялся в воздух, уже осуществляет связь в режиме реального времени как с наземными пунктами управления, так и с другими самолетами аналогичного класса, − приводит слова Сергея Иванова «Интерфакс».
Судя по первым картинкам в выпусках новостей, Т-50 также оснащен радаром со смешанным типом сканирования, электронно-механическим: об этом свидетельствует конический носовой обтекатель. Луч формируется электронным способом, качание луча в секторе обзора – так же, а доворот в тот или иной сектор осуществляется механически, поворотом антенной решетки.
Второе непременное требование − система обмена данными о тактической обстановке в масштабе реального времени (сетецентричность). То есть каждый пилот в любой момент должен располагать всей полнотой данных о тактической обстановке, вне зависимости от того, собраны они бортовыми системами его самолета или получены по боевой сети от других источников.
Еще одна особенность, вытекающая из соображений скрытности, – большое количество пассивных датчиков сбора информации, которые не выдают себя излучением: прежде всего, инфракрасных и оптических.
Среди требований к летным характеристикам указывается сверхзвуковая скорость в крейсерском полете, причем на бесфорсажном режиме работы двигателей. Самолеты, способные длительное время поддерживать сверхзвуковую скорость полета, существуют с 1960-х годов: это SR-71 и МиГ-25, но этот режим для них доступен только со включенным форсажем.
Следующее требование связано с предыдущим: сверхманевренность на дозвуковых скоростях и повышенная маневренность на сверхзвуковых. Т-50 обладает этим свойством от рождения, что сказалось на аэродинамике самолета, оснащенного двумя цельноповоротными килями и очень сложным крылом со множеством отклоняемых поверхностей, позволяющим сохранять управляемость на закритических режимах. Роль переднего горизонтального оперения (ПГО, дестабилизатора, увеличивающего маневренность и управляемость на дозвуковых режимах) на самолете выполняют отклоняемые передние части корневого наплыва крыла. Такое аэродинамическое решение на боевом самолете применяется на практике впервые.
Высокую маневренность на сверхзвуке обеспечивает крыло малого удлинения, до некоторой степени – компромисс между противоречивыми требованиями сверхманевренности и сверхзвука. Собственно, на сверхзвуковом режиме маневренности, сравнимой со сверхзвуковой, добиться невозможно – любой энергичный маневр на таких скоростях вызывает перегрузку, близкую к предельной для человека – 10g. Тем самым запас маневра на сверхзвуке позволяет истребителю занять более выгодную позицию перед боем.
Еще одно непременное требование к пятому поколению − малозаметность. О пассивных датчиках уже было сказано. К другим мерам по обеспечению этого требования относится конструкция планера особой формы, которая не отражает сигнал радара, а рассеивает его в разных направлениях. В результате самолеты-«невидимки», как правило, получаются угловатыми, рубленых форм.
Надо отметить, что конструкторы Т-50 от этой тенденции отошли. Эффективная рассеивающая площадь поверхности этого самолета составляет, по сведениям источников, близких к КБ, порядка 0,5 кв. метра (то есть для радара самолет «виден» как квадратный лист металла такой площади), что больше, чем у американских аналогов.
Тем не менее, это «невидимка», пишет журналист. Основное вооружение самолета, которое вместе с узлами подвески создает на экране вражеского радара четкую отметку, убрано в четыре грузоотсека, в каждом из которых можно разместить или по четыре ракеты Р-73, или по паре РВВ-АЕ, Х-31, корректируемые авиабомбы КАБ-500, или по одной КАБ-1500, причем два «быстрых» (с коротким временем срабатывания) грузоотсека под ракеты воздушного боя Р — 73 находятся в крыле. Ради расширения фюзеляжного грузоотсека конструкторы даже несколько пожертвовали аэродинамикой, вынеся стойки шасси за мотогондолы, они убираются в небольшие обтекатели под крылом.
Как сообщают представители КБ, встроенное вооружение самолета состоит из двух 30-мм пушек.
Во многом характеристики самолета пятого поколения определяются его силовой установкой. Для того чтобы длительно летать на сверхзвуке, самолет должен обладать избыточной тяговооруженностью, то есть тяга двигателей (выражающаяся в килограмм-силах или ньютонах) должна превышать вес самолета. Теоретически аппарат с такой тяговооруженностью должен летать «без аэродинамики», как ракета. По некоторым данным, тяга силовой установки Т-50 превышает его вес в 1,4 раза, для F-22 этот показатель составляет 1,25. Если это верно, то разгонные характеристики «Су» (скороподъемность, приемистость) окажутся выше, чем у американского аналога. Еще одно достоинство двигателей с повышенной тягой – пилоту нет необходимости часто включать «прожорливые» форсажные режимы, на которых к тому же быстрее расходуется ресурс двигателя.
Сообщается, что на трех первых самолетах, производство которых уже завершено, и, возможно, на первых серийных машинах будут установлены моторы «изделие 117» (или 117С – «серийный»), созданный ОАО «НПО «Сатурн» по заказу ОАО «ОКБ Сухого». Мотор представляет собой глубокую модернизацию двигателя АЛ-31ФП с отклоняемым вектором тяги с использованием наработок по авиадвигателю АЛ-41Ф. Последний был создан для самолета МиГ-1.44 (программа МФИ – многофункциональный фронтовой истребитель) − первого российского демонстратора технологий пятого поколения. Поскольку МиГ был тяжелее и больше Т-50, АЛ-41Ф развивают тягу в классе 16−20 тонн, что избыточно для Т-50. Кроме того, моторы не вписывались в геометрию планера суховской машины.
Пока нет иных данных, считается, что 117С – переразмеренная в сторону уменьшения версия АЛ-41, развивающая тягу 16,5 тонн. Серийная модификация, которой также будут оснащаться серийные Су-35, вероятно, получит обозначение АЛ-41Ф-1С.

– Полетел глубоко модернизированный двигатель, созданный КБ «Сатурн». Он дает серьезные прибавки. Но речь не идет о по-настоящему новом двигателе второго этапа, конкурсы по которому срывались сначала по известным причинам, а потом из-за неверия в собственную промышленность. А время сегодня – главный ресурс. Посмотрим… – прокомментировал полет газете «КоммерсантЪ» Юрий Ласточкин, глава Рыбинска, бывший генеральный директор ОАО «НПО «Сатурн».
Управляющий директор ОАО «НПО «Сатурн» директор программ для ПАК ФА Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Илья Федоров сообщил РИА «Новости», что истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА – перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации) совершил свой первый полет на совершенно новом двигателе, не имеющем аналогов ни в России, ни в мире.

– Это новейший двигатель, а не усовершенствованный аналог силовой установки для Су-35, как писали некоторые СМИ и говорили некоторые «специалисты». Он отвечает всем требованиям, которые были предъявлены нам компанией «Сухой», – сказал директор «Сатурна».

По сравнению с двигателем для Су-35, его отличает повышенная сила тяги, сложная система автоматизации, которая заложила в самолет новые качества, в том числе сверхманевренность, отметил Илья Федоров, подчеркнув, что более детальные характеристики он сейчас раскрыть не может.
Он сообщил, что двигатель разрабатывался в течение последних четырех лет.
– Уже выпущено их достаточное количество для проведения всего комплекса испытаний, – сказал Илья Федоров.
В то же время он подчеркнул, что и сейчас отдельные его узлы и агрегаты совершенствуются и проходят испытания.

В 2010 году Уфимское моторостроительное производственное объединение (ОАО «УМПО») приступит к серийному выпуску двигателей для нового истребителя Су-35. На очереди – двигатели пятого поколения, которые будут буквально «сотканы» из нанотехнологий.
Об этом заявили А.В. Артюхов, С.П. Павлинич, В.Ю. Иванов в конце прошлого года на совещании ведущих специалистов ОАО «УМПО», ФГУП «НПП «Мотор», ИНТЦ «Искра», ГОУ ВПО «УГАТУ», НП «Технопарк авиационных технологий».
На совещании прошедшем в ОАО «УМПО» отметили, что «газотурбинный двигатель – сложнейший объект как по конструкторско-технологической размерности, так и по числу инженерных решений и ноу-хау, заложенных в конструкции и производстве. Зонами существенного влияния, определяющими облик двигателя, являются узлы компрессора/вентилятора, камеры сгорания, турбины и сопла. Каждый узел вносит свой вклад в такие важнейшие параметры машины, как вес, ресурс, тяга, эффективность, обеспечение которых является сложнейшим комплексом конструкторско-технологических задач, требуя самых последних достижений науки и техники для успешного решения. Отметим, что создание двигателя нового поколения предполагает рост наиболее значимых параметров на уровне 30-40%. Из этого следует, что эволюционным путём достичь подобного повышения невозможно: требуется техническая революция. Именно применением наноматериалов и нанотехнологий, а также новейших методов высокоточного формообразования можно обеспечить требуемые характеристики».